|
〇予算委員会第七分科会主査 これより予算委員会第七分科会を開会いたします。
質疑の申し出がありますので、順次これを許します。原口一博君。
〇原口分料員 新進党の原口一博でございます。
郷土の大先輩であります古賀運輸大臣、至誠通天という言葉があります。誠を尽くせば天はそれを見ているのだ。大臣、さまざまな難局を、そして、新しい二十一世紀の高速交通体系を大臣のお力によって開いていただきますように、この御就任に当たり心からお喜びを申し上げ、そして質問に入らせていただきたいというふうに思います。
質問の要点は二点であります。主に、高速交通体系の整備についてでございますが、まず、国際空港の整備について、大臣の基本的な考え方をお尋ねしたいというふうに思います。
二十一世紀に向けて、大競争の時代が始まろうといたしています。通信については、今市場規模が六千億ドル、これが二〇〇〇年には一兆二千億ドルまでになります。また、橋本総理が表明されましたように、金融の世界においても、ビッグバンが起こり、大変な競争の時代に入ります。国際空港、国際貨物、国際旅客の世界においても、大競争の時代に入るというふうに思います。
まず、政府委員の方にお尋ねをしたいのですが、今の旅客の状況、国内線、国際線、そしてその需要の伸びをどのようにとらえておられるのか、お尋ねをしたいというふうに思います。
〇運輸省航空局長 今先生御指摘のとおり、幸い航空の需要は非常に強く伸びております。
まず世界的なことをちょっと申し上げますと、ＩＣＡＯあるいは民間団体であります機関とかその辺が、世界的な航空需要がこれからどうなるかということをかなり真剣に予測を立てております。いずれもかなり高い比率を彼らは想定しております。例えて申しますと、ボーイングという会社がございます。この会社の予測によりますと、二〇〇〇年から二〇一〇年にかけては毎年五％で世界の需要は伸びますよ、こんなかなり強い数字が出ております。
私どもは、今の七次空港整備計画をつくるときに我々なりの予測を立てておりまして、一九九五年から二〇〇〇年にかけては四・一％ぐらいの伸びがあります。さらに、国際の方はそれよりも強くて六・二％の伸びがあります。こういう数字をベースに空港整備を考えておりまして、人数だけ申し上げますと、二〇〇〇年の国内旅客の数が九千二百万人、それから国際線の方は五千五百万人、そんな数字を想定させていただいております。
〇原口分料員 その中でも、今お話しになりましたように、過去こ十年間、世界経済の平均成長率というのは三％台、アジア地域は年率八％で成長をいたしています。東アジアの市場規模というのは、四兆四百億ドルをもう超えている。日本の一・六倍、アメリカの約七割の水準まで成長をいたしています。その中で私たちは、アジアと結ぶさまざまな国際空港の必要性、そのことを強く感じるわけであります。
今旅客の推移をお話しになりましたが、その推移の中身を見てみますと、いわゆる二眼レフ構造と申しますか、関西圏、そして羽田、成田を中心とした関東圏、この二つに旅客、貨物が集中しているのが現状だというふうに思います。私は、これを国土の均衡ある発展のために日本の各地に分散をしていかなければいけない、その観点から幾つか御質問をしていきたいというふうに思います。
その中で、私は、近隣アジア諸国における大規模国際空港がどういうふうに整備されるのかということでちょっと調べてみましたが、運輸省はどのような認識をお持ちなのか、お答えいただきたいというふうに思います。
〇運輸省航空局長 アジアの各国におきましては、今精力的に空港整備を進めております。
例を申し上げますと、韓国の仁川では、二〇〇〇年の供用開始を目指しまして三千七百五十メートルの滑走路二本を建設中であります。特に大きいのは、シンガポールでは面積が千六百ヘクタールの中に四千メートルの滑走路を二本供用するというような形で、今先生がおっしゃいましたアジアにおける国際航空需要あるいは国内航空需要の伸びをそれぞれ受け入れるべく、各国とも努力をしているということかと思っております。
〇原口分料員 おっしゃるように、韓国の仁川、巨大な空港が今二〇〇〇年を開港の予定としてつくられています。シンガポールのチャンギ国際空港もそうでありますし、クアラルンプールにも大きな空港ができています。そして、上海、香港それからバンコク、これまで入れると巨大な空港がアジアに出現をする。しかも、それは二〇〇〇年の前後に出現をしてくるということであります。
私は、この中で、今のままの整備の状況でいくと、日本は大空港時代の大陸の日陰になってしまうのじゃないか、そういう危慎さえ感じるような現状であります。
では、今の空港整備をどのようになさっているのか。その財源の内訳を見ておりますと、その約七九・五％がいわゆる利用者負担、そして一般財源は一三％でございます。他のアジアの各国、アジアだけではございません、欧米もそうでありますが、国の威信をかけた国際ハブ空港をたくさん建設している中で、我が国の空港整備の現状は利用者負担によっている、それが現状ではないかというふうに思います。
そして、世界の主要各国の国際線の着陸料の比較を見ておりますと、これは一律には言えませんが、成田がボーイング７４７−４００型で約九十四万八千円、関西が九十万八千五百円なのに対して、ロンドンのヒースローは七万七千八百七十五円、あるいはパリは四十一万、そしてニューヨークのジョン・Ｆ・ケネディ空港は三十二万、いわゆる着陸料にこんな差が出ております。
私たちは今こそ、今国会の中では財政改革そして財政再建が花盛りでありますが、私は運輸大臣にぜひお願いをしたいのは、二十一世紀に向かってスクラップ・アンド・ビルドをしていかなければいけない、畳まなければいけない予算があるのとともに、二十一世紀の成長点としてもっともっとふやさなければいけない予算がある、その予算はまさにこの国際空港の整備の予算であるというふうに思いますが、運輸大臣の御所見をお伺いしたいというふうに思います。
〇運輸大臣 先生から御指摘いただいているように、まさに二十一世紀は国際社会が到来してくるわけであります。そういった中で、我が国も国際社会の中にあって安定した成長をなし遂げていくということは極めて重要なことだろうと思います。とりわけ、今先生も御指摘いただいているように、東南アジア諸国におきましては、国際ハブ空港の整備が各国とも大変なスピードで今推進をされているわけであります。我が国におきましても、昨年の暮れに閣議決定させていただきました第七次空港整備五ヵ年計画、これにおきましては、大都市圏の拠点空港の整備を最優先に進めていく、それには、新東京国際空港、関空、そういった第二期工事を着実に進めていくということを基本にさせていただいているのは先生も御承知のとおりでございます。
しかしながら、今御指摘いただきましたように、それぞれの国との比較の中で、財源問題等を含めて、これから国際社会が二十一世紀初頭には確実にやってくるという状況の中で、これで本当に交流の基盤になる空港整備が、とりわけ国際ハブ空港の整備というものが間に合うのかどうか、極めて真剣に考えていかなければいけない課題だと思っております。財源の問題、公共事業全般の中でのシェアの問題等、総合的に私も検討する時期に来ているという認識で、前向きな検討を考えてみたいと思っております。
〇原口分料員 大臣の前向きな御答弁、ありがとうございます。
各空港の総工費を滑走路千メートルで割ったキロ当たり単価というのを出してみました。その中で、関空の場合は一キロ当たり四千百六十六億円、広島空港は安くできていますね、二百八十四億円、アメリカ・デンバーの国際空港は百七十八億円。これから、この限られた財源、今大臣がおっしゃったように財源をふやしていただくのとともに、これからつくる国際空港の要件は、都市圏に今度の七次空整は重点が置かれていますが、一方で、均衡ある国土の発展を目指して地方で、安くしかも早くできる、そういう国際空港を目指すべきだというふうに思います。
成田空港における国際線のジャンボ機の着陸、どういうふうになっているかというと、最短のときは約二分間隔で、そして飛行機と飛行機の間が三マイルしか離れていない、そういうような超過密の中に飛んできている。私はこれを分散させなければいけないというふうに思うわけでございますが、御所見をお伺いしたいというふうに思います。局長、よろしくお願いいたします。
〇運輸省航空局長 御指摘のとおり、日本の空港は大変高い空港でございまして、コストの削減にはこれからも努力をしていかなければいけませんし、また、空整特会全体としては重点化という方向を目指すべきだと思っております。現在の第七次空港整備五ヵ年計画におきましても、従来よりも地方の空港につきましてはやや絞りぎみで、それにかわって大都市周辺の基幹空港、これに重点的に予算を充てよう、こういうことでやっております。
ただ、何といいましても日本全体が欧米あるいはアジアに比べまして高い物価水準、人件費の水準にございますから、限界はあろうかと思いますが、私ども、整備に全力を挙げたいと思っております。
さらにまた今先生御指摘の、地方の方に少し分散したらどうか、こういうお話かと思いますが、私どもやはり日本という国土から考えますと、いわゆる超大型の空港をどこかに一ヵ所つくってそこにみんな、国内線も集めるという方式は、日本ではなかなか難しいと思っております。それは、一つはスペース的に、例えば今羽田が千ヘクタールでございますけれども、世界的には、国際空港になりますとやはり二千ぐらいの規模になるわけですね。そうすると、羽田の倍のスペースを我が国で一体どこで新たに設けることができるかというと、これはどうしても悲観的な結論しかないわけでありまして、したがいまして、我が国におきましては今の成田、平行滑走路ができた後の成田、さらには第二期工事ができた後の関西、この程度の空港を必要に応じまして幾つかつくる、それによってまとめて我が国をめぐる国際航空需要に対応する、こういうことではないかと思っております。
〇原口分料員 今の基本的なお考えは私もよくわかります。大都市圏でという七次空整までの考え方を私はどうのこうの申し上げているわけではありません。今の飛躍的に拡大する需要に追いつくためには、関空や、あるいは今計画に頭出しをされている中部国際空港、それから羽田の沖合展開、これは必要なことであります。
しかしその一方で、国家的な視野でもっと、さまざまな七次空整、六次空整、五次空整という五ヵ年計画ではなくてむしろロングスパン、そして世界の全体の需要を見た、私は今のままの空港の整備をやっていても、いわゆる仁川にできる大きな空港、この受け皿には勝てないし、それからチャンギにも勝っていけない。とすれば、もう一つの別の視点が必要なのではないか。それは、確かに狭い国士でありますが、その中でもやはり、コストの安さでもう一つ空港をつくっていく、そういう視点が要るのではないか。
そしてこれからの国際空港は言うまでもなく二十四時間。私たちはシンガポールから九州に帰ってくるときに、夜中の一時にシンガポールを出なければ日本にタッチダウンはできない、こういう空港はもう時代おくれの空港なのではないだろうか。そして滑走路が一本しかない。世界の国際空港の中で滑走路が一本しかない空港は三つしかない。それは関空であり、成田であり、そして啓徳であります。啓楠空港も成田も関空も今度御努力によって変わりますけれども、それと別に、私は、北海道や九州やさまざまなところに国際ハブ空港をつくる、そういう視点が必要なのではないか。
今の予算のあり方についても、大臣から前向きの答弁をいただきましたからこれはこれでよしといたしますが、私はここに思い切った重点配分をすべきだというふうに思います。
今の基本的な立場から、九州国際空港についても幾つかお尋ねをしたいというふうに思います。
この実現に向けた九州地方知事会、九州・山口経済連合会の取り組み、及びワイズマンコミッティーの一応の結果が出ています。この結果が出る前には、九州の中で国際空港の最適地は大臣のおひざ元であります大牟田でありました。そして二番目の最適地は私の地元であります佐賀でありました。飛行機が非常に安全におりられる、そして有明海の干拓地、沖合展開も非常に安価なコストでしかも早くできるということでありましたが、今回どういうわけか、福岡の津屋崎仲というのが出ています。この結果をどのように受けとめておられるのか、お尋ねをしたいというふうに思います。
〇運輸大臣 九州は私の地元でもあるわけでございますが、九州のそれぞれの各界各層の中で、今先生もお触れになりましたけれども、例えば九州知事会だとか九州・山口経済連、こういった各界の中で九州の国際ハブ空港、御論議をいただいていることは承知いたしております。しかし、現段階では、具体的な津屋崎だとか有明海というお話が出ましたけれども、九州のどの地区にというところまで論議の中で集約をされてきているというところまでは行っていないというふうに私自身は認識をいたしております。
しかし、今政府委員との御論議も踏まえ、また先生の、それぞれのこれからの国際ハブ空港の拠点と申しますか、東京圏、関西圏、それから中部圏、そして東南アジアとの窓口としてはやはり何といっても九州に、将来を見据えた場合、国際ハブ空港の必要性、重要性というその熱い思いというのは、私も、地元出身ということだけではなくて、日本全体を見詰めた中で、一つの大きな拠点であるという視野に立ってこれから考えていく分野だろうというふうに思っております。
〇原口分料員 ありがとうございます。
候補地の絞り込みはまだなされていないという基本的な観点で、私たちは国策として−私たちは、福岡から東京に来るよりも上海に行った方が近い、アジアのいわゆる玄関としての九州の位置があるわけでございます。そして、その中の空港整備、国際空港を整備するとすれば、ぜひこれは視野の中に強く入れていただきたいのは、町を動かすということであります。東京圏に一極集中が進んでいる。九州においても、博多に一極集中が進んでしまっている。これを分散させる、そのことこそが内需拡大のキーワードになるというふうに思います。この七次空整以降の運輸省のお取り組みについて、再度お尋ねをしたいというふうに思います。
〇運輸省航空局長 実は、七次の計画の中にも、若干今の先生の御指摘に対応する表現が入っておりまして、御存じとは思いますが、念のため読ませていただきますと、「地域において多様化し、着実に増大すると見込まれる国際航空需要の動向等への対応について調査検討を行う。」こうなっております。したがいまして、私どもの立場として、今九州をどうしたいということは具体的には申し上げられませんが、国全体として、これからの国際航空需要の伸びを見ながら、空港整備は当然考えていかなければいけないテーマだと思っております。
〇原口分料員 私は、財源とそして計画についてももっとロングスパンで、古賀運輸大臣のときから日本の航空政策が変わったんだというようなものをぜひ打ち出していただきたいというふうに思います。
さて、時間があとわずかでございますので、整備新幹線について、幾つかの点を確認させていただきたいというふうに思います。
私は、自由競争で強い人間が勝ち残るだけだったら、政治は要らないというふうに思います。本来でしたら、全国各地に新幹線網が張りめぐらされていかなければいけなかった。しかし、それがさまざまな理由でストップをしているわけであります。
先ほども議論の中にあっていましたが、政府・与党の検討委員会はいつごろ設置される予定なのか。この整備新幹線、これからどのような、基本的なスキームは出していただきましたが、そのことについてまずお尋ねをしたいというふうに思います。
〇運輸省鉄道局長 政府・与党の検討委員会でございますが、これは新規着工区間の問題に取り組むものでございますので、この問題に取り組むためには新しい財源スキームが成立することが前提でございまして、このためには九年度の予算が成立し、関連の法律改正がなされるということが必要だと考えております。
したがいまして、このような状況、国会におきます関連の予算あるいは法律案の審議状況を踏まえながら、今後この検討委員会の設置の時期につきましては、政府部内、それから与党との間で調整してまいりたいと考えております。
〇原口分料員 私は野党でございますから、その中には入らないのかもわかりませんが、私たちや地元にとっての悲願であります。それはコスト・アンド・ベネフィットがございます。さまざまな地元負担を無視して、そして財源の問題も無視してつくってくださいということを申し上げておるわけではありません。しかし、国土の均衡ある発展というのを常に言い続けてきた私たちとしては、ぜひこのことに前向きに取り組んでいただきたいというふうに思うわけでございます。その際、整備区間の中で「その他の区間」とされている例えば九州新幹線長崎ルートについては、具体的にほどのようなことが検討されるのでしょうか。そして、何か具体的に着工される見込みがあるのでしょうか。あの選挙のときには随分いろいろなことが言われたわけでありますが、総選挙の中での公約というのがどのように守られていくのか、そのことについてお尋ねをしたいというふうに思います。
○運輸省鉄道局長 昨年十二月の政府・与党の合意におきましては、具体的な線区の部分に関しまして申し上げますと、合意事項の第三項でございますけれども、「今後の整備に当たっては、与党三党の申し入れ（別紙）に基づき、以下により決定することとする。」こうなっております。この「別紙」では、九州新幹線に関しましては、工事実施計画の認可申請であるとか県境のトンネル難工事推進事業であるとか、あるいは長崎駅の駅部の調査を行う、こういうような内容になっております。
したがいまして、今後政府・与党の検討委員会におきましては、この「別紙」の事項に基づきまして、これをどうするかというのを検討してまいることになります。具体的にこれをどうするかは、その検討委員会で今後審議検討されるべき事項でございます。
〇原口分科員 私たちは、その検討委員会というのも一つの大きなものなんでしょうけれども、やはり国会の場というものをきっちり大事にしていただきたいというふうに思うわけでございます。
また、九州新幹線鹿児島ルートについては、船小屋・新八代間が新規着工区間というふうにされています。しかし、博多−船小屋間というのはそれには入っていないわけでありますが、博多・船小屋間は着工するのか、それとも従来のルートでもってやってくるのか、その辺について基本的なお考えをお尋ねしたいというふうに思います。
○運輸省鉄道局長 鹿児島ルートにつきましては、現在も八代と西鹿児島の間で工事中でございますが、これは新幹線鉄道規格新線、私ども、いわゆるスーパー方式、こう言っておりますけれども、この方式で現在工事を進めております。このたび政府・与党の合意によりまして、新規着工区間として、先ほど申し上げました「別紙」の中に位層づけられました鹿児島ルートの船小屋・新八代間、これにつきましても、新幹線鉄道規格新線、八代・西鹿児島の間と同じ規格でやるということで位置づけられております。したがいまして、考え方といたしましては現在の三線五区間の工事の場合と同様でございますけれども、博多からは在来線を活用するということでございます。
〇原口分科員 基本的に在来線を活用ということで、そうすると、地元負担というのはその間については発生しないわけですね。新たな線をつくることはないわけですから、博多−船小屋間の自治体については、新たな負担は発生しないと考えてよるしいのですか。
〇運輸省鉄道局長 地元の負担の問題といたしましては、まず県と市町村の問題がございますけれども、基本的な考え方といたしましては関係の府県ということでございます。その際に、それはそれぞれの内部での御検討の結果ということになりますけれども、関係の市町村にさらに地元負担の一部を求めることは現在の三線五区間でもやっておりますし、それから、これから行います新規着工区間でも同様の問題があろうかと思います。それは地元の決め方の問題だと思います。
ところで、その際に一般的によく言われますことは、駅が設置される場合には地元の市町村にも多大な受益があるということで、一部負担を求めていくということは一般的に考えられることではないかと考えております。
〇原口分料員 これから整備新幹線がつくられるところは財源的にも非常に厳しいところですね。やはりその辺の措置を考えていただきたい。特に、地方で経営を分離するのだ、第三セクターとするのだというのは極めて困難な見通しであって、仮にその並行在来線について、いろいろな並行在来線があるのでしょうが、第三セクターの経営とするときには、ＪＲの鉄道事業用の資産の無償譲渡などの政府の特段な支援が必要だというふうに思いますが、経営分離に当たってそういう特段の支援をお考えなのかどうか、その辺についての運輸省のお考えをお尋ねをしたいというふうに思います。
〇運輸省鉄道局長 並行在来線のＪＲからの経営分離後の代替交通機関の維持の問題でございますけれども、これは基本的には私ども地域の力で維持していただきたいと考えておりますが、その際に支障を生ずることがないように、運輸省といたしましても、関係者間で十分協議を行っていただきまして、適切に対処することが必要と考えております。
今、具体的に無償譲渡というお話がございましたが、この点につきましては、北陸新幹線で既にこの問題につきまして一つの解決策は見られておりますけれども、やはりＪＲは資産価値を有するものを無償で譲渡することはできないという立場でございまして、この点につきましては、種々議論はございましたけれども、地元の御協力をいただきまして有償で譲渡するということにしております。
それから、国としてはどうするかということでございますけれども、第三セクターの鉄道事業の経営の安定に資するために固定資産につきまして軽減措置を講ずるとか、そういったような措置を今回導入することにいたしました。また、ＪＲに対しましては、要員派遣であるとか運行面での協力であるとか、必要な協力をするように指導するということにいたしております。
〇原口分料員 最後に、運輸大臣に御所見をお伺いしたいと思います。
この高速交通体系の中で一番大事な省は運輸省だというふうに思います。特に、先ほどお話をしました国際空港について、特段の財源を確保して頑張っていただきたいというふうに思うわけでございますが、御所見を最後にお伺いして、質問を終わりたいというふうに思います。
〇運輸大臣 先生からも御指摘いただきましたように、二十一世紀、まさに国際社会が到来してくるわけでありますが、その中で空港という問題は、まさに国際ハブ空港という、交流の基盤としての役割をしっかり果たすためにもその整備を促進していく。また一方では、同じことが言えますけれども、経済構造改革の高コスト是正という意味でハブ港湾、こういった整備も極めて喫緊の課題でございます。
また、地元の大変な熱意のあります、国土の均衡ある発展という意味からの整備新幹線の問題、まさに高速交通体系を形成していく意味で、運輸省の所管するこれらの施設の整備というのは二十一世紀に極めて重要な役割を果たす施設だという認識のもとに、今後の予算の措置、財源確保等含めて総合的に積極的な取り組みを果たしてまいりたいと思っておりますので、先生の御指導、御支援も心からお願いを申し上げたいと思います。
〇原口分科員 どうもありがとうございます。終わります。
〇予算委員会第七分科会主査 これにて原口一博君の質疑は終了いたしました。
|
